Fahrradstrasse

Nun ist sie eingeweiht worden, die Fahrradstraße auf der Rü. Viele am Planungsprozess Beteiligte waren versammelt, als der Oberbürgermeister Thomas Kufen sie heute formal einweihte. Neben Politik und Verwaltung waren beteiligt die Fahrradverbände, IHK und Handelsverband sowie die lokalen Vertreter wie BVR und IGR.

Das Ergebnis bedarf noch einer Umgewöhnung bei den Verkehrsteilnehmer, denn es gibt viele, die noch unsicher sind bei der Beurteilung der Lage.
Daher hier nochmal eine Erklärung der Lage:

• Die Rü ist jetzt komplett Fahrradstraße und das bedeutet, dass Fahrräder die bestimmenden Verkehrsteilnehmer sind, auf die entsprechend auch besonders geachtet werden muss. Das betrifft zum Beispiel die Geschwindigkeit, der sich die Autos anpassen müssen. Fahrradfahrer dürfen auch nebeneinander fahren, es gilt aber weiterhin ein Rechtsfahrgebot und das Grundgebot des §1 der StVO, dass niemand unnötig behindert oder gefährdet werden darf.

• Es gilt Tempo 30 für alle Verkehrsteilnehmer. Ein Tempo-30-Schild darf man leider nicht mehr aufstellen, da das eine Doppelbeschikderung wäre, was bei einigen zu Unklarheiten führt.

• Ein Überholen von Fahrrädern ist erlaubt, jedoch mit 1,50 m Abstand, also höchstens, wenn die Gegenfahrbahn frei ist.

• Die Rüttenscheider ist komplett Vorfahrtstraße geworden, was aber grundsätzlich keine Eigenschaft von Fahrradstraßen ist, sondern zusätzlich angeordnet wird.

• Piktogramme auf dem Boden weisen deutlich auf den Vorrang der Fahrräder hin.

• An den Ampeln haben die Radfahrer einen Vorbeifahrstreifen bekommen und eine Aufstellfläche vor den Autos, den diese unbedingt freihalten müssen. So können die Radfahrer bei Grün sicher vor den Kfz abfahren.

•An der Wittering und Kahrstraße wurden Grüne Pfeile für die Radfahrer zum Ampel-unabhängigen Abbiegen aus und in die Rü angebracht.

• Da eine Doppelpriviligierung nicht erlaubt ist, ist der Radstreifen auf dem Gehweg südlich der Martinstraße aufgehoben, was man an der veränderten Pflasterung an den Ecken und an Piktogrammen erkennt. Auf allen Gehwegen sieht die StVO aber vor, dass Kinder bis zum Alter von zehn Jahren auf Gehwegen Rad fahren dürfen und bis zum Alter von acht Jahren von Erwachsenen auf dem Rad begleitet werden können. Natürlich mit Rücksicht auf die Fußgänger.

• Die gestrichelten Linien am Fahrbahnrand gehören zum Konzept der Stadt Essen für Fahrradstraßen und nennen sich Schutzstreifen. Sie sollen die Fahrräder vom Fahrbahnrand fernhalten, damit sie vor geöffneten Autotüren sicher sind.

Kurzfassung: Die Stadt will die Rü fahrradfreundlicher machen, was als Ziel allgemeine Zustimmung findet. Sieben von acht Maßnahmen wurden konstruktiv diskutiert und werden auch vom Einzelhandel als Förderung des Radverkehrs begrüßt, obwohl sie zu weiteren Belastungen des führen. Keine Zustimmung finden Einschränkungen der Erreichbarkeit, wie die geplanten Modalsperren/ Abbiegegebote, weil sie bei geringem Nutzen zu große Nachteile für Anwohner, Verkehr, Einzelhandel und Dienstleister hätten und den Standort erheblich gefährden würden. Auch bei Einzelheiten der Umsetzung gibt es verschiedene Meinungen. Die Umsetzung von Baumstr. bis Wiedtfeldstr. wird von Mitte Juli bis Ende September erfolgen und rund 800.000€ kosten.
 

Die Maßnahmen im Einzelnen s.u....
 

Position der IGR - aufgrund der aktuellen Diskussion um die anstehende Baumaßnahme (Sachargumente weiterhin unten)

In der Vergangenheit ist die Position der IGR zur Fahrradachse A (Rü) und B (Rüttenscheid-Holsterhausen-Fronhausen) an vielen Stellen sehr deutlich artikuliert worden. Ständig aktualisiert wurde u.a. diese Seite.

Nachdem die Umsetzung der Fahrradstraße Rü nun für Mitte Juli ansteht und mit der Fällung von vier Bäumen die Konsequenzen deutlich werden, will es keiner gewesen sein. Daher hier noch einmal zusammengefasst die Position der IGR.

Ausgangspunkt ist, dass die Politik im Rat die Verwaltung beauftragt hat, eine mit allen Betroffenen einvernehmliche(!) Lösung für die Einrichtung einer Fahrradstraße zu erreichen, die im Grundsatz - aber nicht in den Einzelheiten - mit der Deutschen Umwelthilfe vereinbart wurde. Damit wurde ein Fachgutachter beauftragt, und es gab Informationstreffen.

Bei so vielen unterschiedlichen Betroffenen ist es nicht gerechtfertigt, wenn eine Gruppe beklagt, dass sie sich nicht zu 100 % durchgesetzt hat. Es ist auch nicht fair, wenn die Initiatoren der Fahrradstraße auf andere zeigen, wenn es z.B. um Baumfällungen geht, die die IGR jedenfalls vermieden hätte.

Alle Verkehrsträger haben ihre Bedeutung in der Stadt, ebenso wie auf der Rü, die geprägt ist von einer vielfältigen Nutzung sehr vieler, unterschiedliche Nutzergruppen, was ihre unbestritten Attraktivität ausmacht. Die Berücksichtigung der vielen Nutzer der Rü wird auch vom Gutachter und der Fachverwaltung für erforderlich gehalten. Dem sollte ihre Beteiligung dienen, die alle Parteien beschlossen haben. Die hier dargelegte Position der IGR entstand nach intensiver Beteiligung des Einzelhandels, der Gastronomie, der Mitgliedschaft, die zu fast 50% aus Anwohnern besteht und wird von Bürger- und Verkehrsverein geteilt.

Alle sind in Rüttenscheid herzlich willkommen, Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV und Autos, und das ist zum Erhalt der Rü als Einkaufsstraße auch erforderlich.

Ziel ist es, dass alle gut miteinander auskommen, und so sind ständig Anpassungen erforderlich, wie zum Beispiel aktuell die Förderung des Radverkehrs und Erleichterungen für Fußgänger. Dafür hat die IGR schon immer Vorschläge gemacht und auch in die Diskussion um die Fahrradachse B (Rü) eingebracht.

Der auch von der Fahrradlobby vielzitierte Gutachter hat Vorschläge gemacht, die wir zusammen mit den Anliegern weitgehend akzeptieren. (Alle Einzelheiten s.u.)

• Bevorrechtigung der Fahrräder durch Einrichtung einer Fahrradstraße. Das hat implizit zur Folge, dass der Radstreifen auf dem Gehweg beseitigt werden muss.
   
• Schutztrennstreifen am Rand der gesamten Fahrbahn
   
• Viele Piktogramme auf der Fahrbahn
   
• Einrichtung von ARAS (Aufgeweitete RadAufstehelStreifen), wie vom Gutachter empfohlen, allerdings nur unter Erhalt der Bäume. Wir haben ferner eine Möglichkeit aufgezeigt die zwei ARAS an der Wittekindstraße zu vermeiden und den Radverkehr wesentlich zu beschleunigen.
   
• Vorfahrt für die Fahrradstraße...
   
• Wegfall des Radstreifens auf dem Gehweg südlich Martinstraße. Dadurch wird der Gehweg deutlich breiter, was ein großer Vorteil für Fußgänger ist, weil die latente Gefährdung beseitigt wird. Kinder bis 10 Jahren können natürlich gem. StVo weiterhin den Gehweg mit einem Fahrrad befahren.

Nicht einverstanden ist die IGR mit

• der Sperrung der Rü-Durchfahrt in beiden Fahrtrichtungen (modale Sperren), weil sie alle Kunden ableiten, zusätzliche Verkehre und Emissionen in untaugliche Nebenstraßen leitet und damit auch die Anwohner erheblich belasten würde.
   
• Wir sind gegen den Wegfall der Bäume, der durch geringfügige Verkürzung der ARAS vermeidbar wäre. Die Grünen haben ausdrücklich den Wegfall der Bäume bevorzugt.
   
• Wir halten die erheblichen Kosten, die in der Abstimmung anders kommuniziert wurden, für unangemessen und zum Teil vermeidbar.
   
• Auch der jetzige Parkplatzverlust, wäre mit unseren Vorschlägen deutlich geringer ausgefallen.
   
• Wir bedauern das lapidare Ablehnen unserer Vorschläge, zur Beschleunigung des Radverkehrs und Verbilligung der Maßnahmen, wie z.B. an der Wittekindstraße. Nicht einmal kostenlos testen wollte man es.
   
• Wir sind gegen die nachträgliche und nicht abgestimmte Verlängerung bis zur Wiedtfeldstraße. So kommt es auch hier zu dem von den Radfahren beklagten Wegfall des Radstreifens auf dem Gehweg. Weil hier sehr wenig Fußgänger und keine Geschäfte sind, wäre dieser nach unserer Abwägung in diesem Bereich besser erhalten worden.
   
• Auch bei der Diskussion der Fahrradachse A sind viele unsere Vorschläge nicht angenommen worden. So wurde jetzt die Ampel an der Kahrstr./Goethestr. abgerissen, was zulasten der Fußgänger geht und den Protest auch der Rollstuhlfahrer hervorgerufen hat. Man hätte sie wenigstens zunächst für eine Testphase abschalten können.
   
• Wir sind der Meinung, dass es nicht angemessen ist, die Kosten von Maßnahmen überhaupt nicht in bei den Planungen zu berücksichtigen. Außerdem ist es Fachleuten möglich Kosten derartiger Standardarbeiten genauer zu schätzen, zumal auch ein erfahrener Gutachter eingeschaltet war. Die kurzfristige Kostensteigerung von 240% ist unerklärt. Auch war der Prozess der sog. Beteiligung unbefriedigend. 

Es handelt sich also um einen Kompromiss, was am Anfang gefordert und in Auftrag gegeben wurde. Er versucht alle berechtigten Interessen zu würdigen, wie es sich in einer Demokratie gehört.

Die Politik in ihrer großen Mehrheit ist damit den Vorschlägen des Gutachters zur Förderung des Radverkehrs sehr weitgehend gefolgt, hat aber auch die Interessen von Fußgängern und Anliegern gewürdigt. Viele Parteien hätten vermutlich auch anders entschieden, wenn es keine Erpressung mit der Vereinbarung mit der Umwelthilfe gegeben hätte, die viele aber auch anders bewerten. 

Die Rü ist als Rad-Schnellstrecke grundsätzlich ungeeignet, auch Fußgänger müssen berücksichtigt werden, die Geschäfte brauchen auch im Winter und bei schlechtem Wetter Kunden und die Bewohner in den Wohngebieten sollten nicht durch zusätzlichen Ausweichverkehr belastet werden.

Mit uns sind die meisten Parteien der Meinung, dass es nicht gut ist, Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen und damit auch gegen die Interessen vieler Bürger zu agieren, um etwas zu erzwingen. Ziel ist es vielmehr, den gewünschten Wandel der Mobilität einvernehmlich und mit Augenmaß und Angeboten zu fördern, um schädliche Nebenwirkungen zu minimieren und die Akzeptanz zu erhöhen. Hierzu werden in Essen schließlich auch sehr viele Maßnahmen ergriffen. Die Rü hat schon jetzt einen hohen Fahrradanteil, der sicher durch die Maßnahmen weiter zunehmen wird.
 

Sachstand (Juni 2020)

Weil die Maßnahme zum Teil mit der Deutschen Umwelthilfe im Rahmen des Kompromisses zur Vermeidung von Dieselfahrverboten mit Terminen vereinbart wurde, musste am 2.4.20 die Verwaltung  - bedingt durch die Coronakrise als Dringlichkeitsentscheidung - mit der Auftragsvergabe beauftragt werden. Dem ging ein sog. Umlaufbeschluss voraus, bei dem die Fraktionen ihre Positionen einbringen. Am 14.5. erfolgte die Bestätigung durch den zuständigen Bau- und Verkehrsausschuss und am 27.5.20 durch den Rat. Allerdings lagen da die Kosten bei gleichem Mengengerüst bei 777.000 €, während sie bei der Dringlichkeitsentscheidung noch bei 324.000 € lagen. Während es zu Beginn noch hieß, man würde das weitgehend mit den Bundesmitteln aus dem Lead City Programm finanzieren, hieß es in den Vorlagen plötzlich, dass 699.480€ aus dem städtischen Haushalt kämen. In der BVII wurden vorgetragen, dass u.a. Töpfe dafür in Anspruch genommen würden, die eigentlich für die Renovierung maroder Straßen gedacht seien.

Mit der Deutschen Umwelthilfe ist eine Inbetriebnahme im "September/Oktober 2020" vereinbart. Einzelmaßnahmen der Ausgestaltung der Fahrradstraßen wurden nicht vereinbart.

Karte aller Baumaßnahmen im Detail... Erläuterungen unten.
 

Hintergründe

Die Förderung des Fahrradfahrens gehört zu den allseits anerkannten Maßnahmen den Autoverkehr zu vermindern, wenngleich die Zahlen zeigen, dass dies nur sehr geringen Einfluss auf die rund 30 Mio. km, die täglich(!) in Essen gefahren werden, haben kann. Sie liegen mit ca. 0,7Mio. km pro Tag bei 1-2%. (...)

Es wurden Fahrradhauptachsen definiert, die dem Radverkehr u.a. eine zügige Nord-Süd-Verbindung ermöglichen sollen. Hierfür wurde die Rüttenscheider Straße eingeplant, ohne Alternativen zu berücksichtigen, die z.B. auch in den offiziellen Fahrradkarten der Stadt Essen erscheinen (siehe z.B. Karte der "Route West" oder "Stadtkarte"). Diese Lücke soll geschlossen werden.

Im Rahmen des lead city Projektes des Bundes werden auch hierzu Maßnahmen gefördert, die im Jahr 2020 umgesetzt werden müssen. 500.000 € fließen in drei Fahrradachsen, die das Radwegenetz weiter vervollständigen sollen. Weitere Mittel hierzu kommen aus dem Topf, des Amtes für Straße und Verkehr. Die drei Fahradachsen sind Bestandteil des Kompromisses mit der Umwelthilfe, wobei aber keine Festlegungen zur Ausgestaltung gemacht wurden.

Neben der Achse A, die entlang der Witteringstraße, über die Gemarkenstraße bis nach Frohnhausen führt und deren Umbau nach Verhandlungen noch 56 Parkplätze kosten wird, führt die Achse B entlang der Rüttenscheider Straße.

Ein Planungsbüro bekam die Aufgabe zu untersuchen welche Möglichkeiten einer Verbesserung der Verhältnisse es gibt. Im Januar 2020 wurden die Vorschläge des Planers und der Verwaltung der Politik und danach den drei Fahrradverbänden und den Betroffenenvertretern vorgestellt. Zuvor waren im Oktober die Ergebnisse von Befragungen und Verkehrszählungen vorgestellt worden, auf denen die Vorschläge basieren sollen.

Bei einem Treffen der IGR mit den Einzelhändlern wurde deutlich, dass alle eine Förderung des Radverkehrs begrüßen und daher sieben der acht vorgeschlagenen Maßnahmen - teils mit Bedenken - zustimmen. Lediglich die erhebliche Einschränkung der Erreichbarkeit durch Modalsperrung wird abgelehnt, weil es dem Handel existenziell schaden würde.
 

Die Maßnahmen im Einzelnen:

Es werden die folgenden Maßnahmen 1-8 umgesetzt. Kosten: 780.000€, 15 Parkplätze, 4 Bäume und etwas Wiesenfläche. Währen der Bauzeit von ca. Mitte Juli bis Ende September ist mit erheblichen Verkehrsbehinderungen zu rechnen. Der Abschnitt von Rüttenscheider Stern bis Martinstraße wird für die Bauzeit zur Einbahnstraße. Die Bäume werden am 29.6.20 gefällt.

Karte aller Baumaßnahmen im Detail...

1. Einrichtung einer Fahrradstraße
mit allen Vorrechten die für Radfahrer damit verbunden sind. Fahrräder sind hier die vorherrschenden Nutzer. Andere Fahrzeuge werden nur ausnahmsweise mit Zusatzschild zugelassen. Die Höchstgeschwindigkeit ist für alle Verkehrsteilnehmer 30km/h. Radfahrer dürfen die ganze Fahrbahn nutzen und nebeneinander fahren.
Weil eine Doppelprivilegierung nicht zulässig ist, fällt der rote Fahrradstreifen auf dem Bürgersteig weg, was die Sicherheit der Fußgänger wesentlich erhöhen würde. 

2. Trennlinien am Rand, 
um die Radfahrer auf die Fahrbahnmitte zu lenken, womit sie den Verkehr dominieren. Sie dienen auch dem Schutz vor unachtsam geöffneten Autotüren.

3. Massive Piktogramme,
um Autofahrer auf das Vorrecht der Radfahrer hinzuweisen.

4. ARAS (Aufgeweitete RadAufstellStreifen) an allen Ampeln
Hier können die KFZ auf einer eigenen Spur von Radfahrern überholt werden und die Fahrräder können sich vor den KFZ aufstellen.
Sie werden ca. 16 Parkplätze und vier Bäume kosten und den weit überwiegenden Teil der Baukosten ausmachen.

5. Vorfahrt für die Fahrradstraße Rü,
obwohl das nicht zwingend eine Eigenschaft einer Fahrradstraße und auch sehr umstritten ist. Es wird den Verkehr sicher verflüssigen.
Da sehr viele Verkehrsteilnehmer ohnehin wegen der Größenverhältnisse der Straßen denken, dass die Rü Vorfahrt hat - was jahrzehntelang auch der Fall war - wird das nach einer Eingewöhnungszeit wohl kein Problem sein. Die jetzt vorhandene und vielen unverständliche Uneinheitlichkeit der Regelung hat bisher zu gefährlicher Verwirrung geführt und wäre dann behoben. (Immer wieder wechselnde Vorfahrt, z.B. Grugaplatz, Girardetstr....)

6. Weitere Ladezonen
Im Gegensatz zu den bisherigen sollen sie auf der Rü platziert werden und damit bewirtschaftete Kundenparkplätze kosten. Genauer wurden sie nicht spezifiziert. Ein Ladezonenkonzept, der IGR das auf fundierten Beobachtungen und Befragungen beruht und mit den Bezirksbeamten der Polizei abgestimmt ist, liegt vor. 

Es besteht Einigkeit, dass die bestehenden Ladezonen schon weitgehend ausreichen würden, wenn durch Kontrollen Fehlbelegungen vermieden würden. Das wird auch in Zukunft so sein.

Das Thema wurde zu Beschleunigung des Verfahrens vertagt.

7. Aufstellung weiterer Fahrradabstellanlagen

Auch dieses Thema wurde vertragt, und auch zu diesem Thema hat die IGR ein detailliertes und begründetes Konzept vorgelegt, das zeigt, dass ohne Probleme weit über 100 Fahrradbügel mit optimaler Verteilung an den Baumscheiben aufgestellt werden könnten, wie die IGR es vor Jahren schon in einem Versuchsfall gezeigt hat. Die oft vorhandene Gefährdung von Fußgängern durch Fahrradbügeln mitten auf dem Gehweg würde mit diesen Vorschlägen vermieden. Außerdem wird in dem Konzept der IGR nachgewiesen, dass es schon jetzt sehr viele Stellen mit bedarfsgerechter Verteilung gibt, an denen Lastenfahrräder geparkt werden können.
Sie widerspricht damit den Fahrradverbänden, die die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen ausdrücklich als Instrument zur Vernichtung von Parkplätzen ansieht.

Die IGR plädiert ferner für eine Einbeziehung des Nutzungsgrades bestehenden Abstelleinrichtungen in die Verkehrszählungen und für eine daraus abgeleitete bedarfsgerechte Aufstellung, die unnötige Parkplatzverluste vermeidet. Die geplanten Fahrradhäuser (...) u.a. sind zu berücksichtigen.

Schon seit einigen Jahren werden abschließbare Abstellanlagen aufgestellt, die es Anwohnern und Pendlern erlauben auch wertvollere Fahrräder abzustellen. Dazu gehören die Fahrradboxen z.B. an der Flore, die weiter ausgebaut werden und die sog. Fahrradhäuser, die z.B. wie im Bild an der Cäsarstraße und bald auch an der Rosastraße und der Angelikastraße installiert werden. In einem Drehkarussell lassen sich die Räder wettergeschützt abstellen. Die Anschaffung und Installation erfolgt durch die Stadt Essen. Sie gehen in das Eigentum des ADFC über, die die Vermietung übernimmt. 

Der Planungsausschuss und Vertreter des Bauausschusses haben angemahnt, dass die Vertagung dieser zwei Punkte nicht dazu führen darf, dass sie an ihnen vorbei entschieden werden, zumal die Fahrradachse, auch von ihren Protagonisten, ausdrücklich als überregionale Einrichtung gesehen wird.

8. Befreiung des Bürgersteigs vom Fahrradstreifen,
was wesentlich zur Verbesserung der Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer dienen wird (s.o.). 

Der rote Streifen, der von Martinstraße bis Bredeney den Radfahrern eine Nutzung auf dem Gehweg erlaubt (der weiterhin Bürgersteig ist!), ist seinerzeit auf dubiose Weise zustande gekommen, war aber für Jahrzehnte kein Problem. Vernünftige Radfahrer haben ihn genutzt, wenn es ging und bei vollem Bürgersteig und leerer Fahrbahn diese befahren, denn es ist kein richtiger Radweg (erkennbar an dem blauen Schild), und so besteht keine Nutzungspflicht.
Es gibt leider Autofahrer, die das nicht wissen und Radfahrer schonmal aggressiv auf den Bürgersteig verweisen. Dass man in Gegenwart von Fußgängern absteigen oder Schritttempo fahren oder an jeder Querstraße absteigen müsste, war keinem Radfahrer klar und bei rücksichtsvollem Verhalten auch kein Thema (...). Es herrschen aber objektiv unklare Verhältnisse.
Die Zeiten haben sich geändert, und die häufigere Nutzung des Rades hat auch die Zahl der aggressiven Radfahrer steigen lassen, die diese Regeln ignorieren. So liegt seit langem bei Fußgängern ein latentes Gefühl der Gefährdung vor. Das ist sorgsam formuliert, denn tatsächlich lassen sich praktisch keine Unfälle recherchieren. Auch in anderen Städten nicht. Trotzdem nimmt das Problem zu, dass sich Fußgänger und Radfahrer nicht den Bürgersteig teilen können, ohne erhebliche Gefahren für beide einzugehen.

Dass die von den Radfahrern geforderte Fahrradstraße (und auch andere Varianten) zwingend eine Abschaffung des Radstreifens zur Folge hat, ist schon immer klar gewesen und wohl ein Grund, warum der schon vor vielen Jahren von der IGR vorgebrachte Vorschlag der Einrichtung einer Fahrradstraße auf der Rü abgelehnt wurde.

Es gehört aber zu den übergeordneten Zielen, wie dem Modalsplit 2035, auf die man sich bei der Einrichtung der Fahrradstraße gern beruft, dass auch die Fußgänger gefördert werden sollen. So begrüßen wir die wesentliche Verbreiterung des Bürgersteiges und die wesentlich höhere Sicherheit für die Fußgänger.

Es ist polemisch, wenn dagegen argumentiert wird, dass dies nur der Ausdehnung der Außengastronomie dienen solle. 1. ist niemand bekannt, der das bisher beantragen will. 2. gibt es auf 1,4km nur vielleicht sechs Gastronomen, die überhaupt in Frage kämen. 3. bleibt die von der Behörde geforderte Mindestbreite des Fußweges erhalten und wird bei mehr Platz wohl wesentlich ehr eingehalten als bisher. Und 4. ist die Außengastronomie ein wesentlicher Teil der Attraktivität der Rü, über die auch wir Anwohner uns freuen.

Ebenfalls in die Gruppe der Propaganda gehört die Behauptung, dass Kindern den roten Streifen nicht mehr befahren dürften. Generell gilt laut StVO, dass Kinder von acht bis zehn Jahren auf den Gehweg fahren dürfen. Unter acht Jahren müssen sie es, und Eltern oder Aufsichtspersonen müssen das Kind auf dem Gehweg begleiten.

9. Modalsperren,
die am Rüttenscheider Stern eine Durchfahrt nach Süden und an der Martinstraße eine Durchfahrt nach Norden verhindern. Ausnahmen sind Fahrräder und der ÖPNV ("Abbiegezwang").

Durch diese von der Presse auch Abbiegezwänge genannten Regelungen soll der Durchgangsverkehr vermindert werden.
Hier gelten weiterhin die vielfach vorgetragenen Gegenargumente (www.ruettenscheid.de/einbahnstrasse), dass die Erreichbarkeit der Geschäfte verschlechtert wird und zusätzlicher Verkehr in untauglichen Umgehungsstraßen erzeugt wird. 
 

Weil der letzte Punkt der im Wesentlichen Strittige ist, soll auf die Argumente hinsichtlich Modalsperre hier ausführlich eingegangen werden: 

• Die vorgeschlagenen Modalsperren sind zwar ein etwas geringerer Eingriff als eine Einbahnstraßen, aber sie lenken nicht nur, wie gewünscht, den Durchgangsverkehr von ca. 10% ab, sondern auch den gewünschten Kundenverkehr.
   
• Schon das Abbiegen von der Rü wird zu Rückstaus auf der Rü führen, da schon jetzt die Querstraßen und Kreuzungen stark belastet sind. Der Abfluss auf die Alfredstraße ist schwierig. Das behindert auch die Radfahrer.
   
• Der umgeleitete Verkehr wird auf die überlastete Alfredstraße/B224 oder ins Mädchenviertel umgeleitet, einem reinen Wohnviertel, das dafür auch nicht geeignet ist und zusätzliche Belastungen erfährt. So werden Anlieger auf der Rü und in den Nebenstraßen belastet, die entsprechend gegen diese Regelung sind. Auch der Bürger- und Verkehrsverein schließt sich an.
   
• Es werden zusätzliche Verkehre und erhebliche Umwege erzeugt. Das gilt auch für den Lieferverkehr. Komplizierte Anfahrten und eine Behinderung des Parksuchverkehrs schrecken Kunden weiter ab.
   
• Kunden reagieren emotional, und das gilt (leider) auch für das Image, das schon jetzt durch die Diskussion erheblichen Schaden genommen und Investoren abgeschreckt hat. 
    
• Während man sich mit den gleichen Umweltargumenten bemüht, den Verkehr auf der Alfredstraße zu optimieren, würde man nun zusätzlichen Verkehr einleiten, der hier vor allem dadurch schädlich wirkt, dass er viele Abbiegevorgänge erzeugt, für die es keine Spuren und keinen schnellen Abfluss gibt, schon weil jede Querstraße Fußgängerüberwege an den Ecken hat oder zu Messe- und Stoßzeiten voll sein kann. So werden weitere Stockungen und Staus auf einer Bundesstraße erzeugt, deren Grenzwerte heikel sind. 
   
• Natürlich ist jedes Geschäft weiterhin erreichbar, aber viel umständlicher. Alle Kunden sollen über die Alfredstraße anfahren. Damit werden die Randbereiche im Norden und Süden der Rü entlastet, die aber gar nicht belastet sind!?
   
• Bei der Frage, wieviel der so ersparte Durchgangsverkehr ausmacht, wird widersprüchlich und irreführend argumentiert, so dass dies hier erklärt werden muss:
  Durchgangsverkehr ist schwer zu messen. In diesem Fall wurden an Anfang und Ende einer Strecke die Fahrzeuge registriert, die innerhalb von 5 Minuten ein- und wieder ausgefahren sind. Die gelten als Durchgangsverkehr. Je kürzer man die Strecke macht, um so größer wird der Anteil. Bei einer Messstrecke von einer Häuserblocklänge beträgt er 100%. Zwischen Wittekind- und Klarastraße wurden ca. 15% gemessen.
  Der Durchgangsverkehr, der bei der Modalsperre gemeint ist und die Rü als Alternative zur Alfredstraße befährt, fährt eine weitere Strecke, hat also einen geringeren Anteil als 15%. Es sollte der Verkehr sein, der kein Kunden- bzw. Zielverkehr ist. 
   
  Es besteht zwar Einvernehmen, dass man diesen Durchgangsverkehr nicht will, aber es ist nicht im Widerspruch zu den erhobenen Messwerten, zu behaupten er betrage mehr als die bereits ermittelten 10%. Nur um die Modalsperre zu begründen hat man Ergebnisse, die vorher nicht vorgestellt wurden, herangezogen, die ein nur ganz kurzes Stück gemessen haben. Damit hat man zwar einen künstlich hohen Anteil ermittelt, aber keinen Durchgangsverkehr im o.g. Sinne gemessen.
  Hinzu kommt, dass bei kurzen Zählstrecken immer mehr andere Verkehre, wie Parksuchverkehr, mitgezählt wird.
  Daher bleiben wir dabei, dass der Durchgangsverkehr um die 10% ausmacht.
  
  Genau: Die Vorlage spricht fälschlich von 50% Durchgangsverkehr von dem man 25%-Punkte reduzieren könne. Man nimmt dabei die Zählung zwischen Martinstraße (Arosa) und Rüttenscheider Stern als Basis. Jeder möge sich vorstellen, warum ein Kunde, der z.B. von der Martinstr. Richtung Stern fährt und einen Parkplatz sucht, in die Emma- oder Christophstraße abbiegen sollte. Man würde den Rest der Rü nicht berücksichtigen und will vielleicht auf dem Parkplatz Rüttenscheider Stern, am Markt oder im Parkhaus Bertoldstraße parken. All diese Kunden gelten als Durchgangsverkehr. Da sind 50% schon wenig, denn das bedeutet, dass fast die Hälfte einen Parkplatz gefunden hätte. Hier zählt man jeden, der auf 300m keinen Parkplatz auf der Rü findet, als Durchgangsverkehr!!!
  Realistisch ist die Betrachtung der längeren Strecke, die angesichts der o.g. Zählung, höchstens bei 10% liegen dürfte. Dann sind die zu erwartenden Reduzierungen an Durchgangsverkehr im Bereich 5% und stehen in keinem Verhältnis zu den Schäden für Einzelhandel, Gastronomie, Ärzte etc..
   
• Durch die Fahrradstraße und die o.g. Maßnahmen wird die Rü für den Durchgangsverkehr endgültig keine Alternative zur Alfredstraße sein, denn die Fahrradfahrer bestimmen dann das Tempo.
   
• Die allermeisten Behinderungen der freien Fahrt von Fahrradfahrern entstehen nicht durch Autos, sondern durch unvermeidbare Effekte, denen Autos wie Fahrräder gleichermaßen ausgesetzt sind, wie Ampeln, Zebrastreifen, Fußgänger, Ladeverkehr, Einparkvorgänge, Bushaltestellen u.v.a.m.. Ihnen würden die Radfahrer auch ohne die Autos unterliegen.
  Die Rü ist als Fahrradachse für den zügigen Nord-Süd-Verkehr grundsätzlich nicht geeignet, egal welche Maßnahmen man ergreift.
   
• Die Rü ist eine lebendige Einkaufsstraße, für die das Nebeneinander aller charakteristisch ist. Sie wird auch von vielen Fahrradfahrern genutzt.
  Dies allerdings nur im Sommer und bei gutem Wetter, was Verwaltung und Fahrradverbände auch für die Zukunft so sehen. Alle hypothetisch prophezeiten Nutzeffekte sind also nur für einen kurzen Zeitraum zu erwarten. Die Geschäfte müssen aber das ganze Jahr über laufen. Die Adventszeit, mit meist kaltem, feuchtem Wetter, ist z.B. von sehr großer Bedeutung für Einzelhandel und Gastronomie. Hier wurden bisher kaum Radfahrer gesehen.
   
• Alle Umfragen zeigen, dass ein Großteil der Kunden mit dem Auto kommt. Bei den hochwertigen Geschäften - die in Essen zum Großteil nur noch in Rüttenscheid einen geeigneten Standort sehen - ist es nahe 100%. Das funktioniert seit Jahrzehnten und macht den Charakter des Viertels aus. 
  Allein die bewirtschafteten Parkplätze auf der Rü setzen rund 4000 Kunden pro Tag um. Zusammen mit den Parkplätzen in den Nebenstraße ist es ein Vielfaches.
   
• Die Tatsache, dass Rüttenscheid überregional praktisch der einzige Einzelhandelsstandort ist, der (noch) nicht in der Krise ist, heißt nicht, dass er nicht höchst gefährdet ist, denn Onlinehandel, extrem steigende Mieten, abnehmende Kaufkraft u.v.a.m. wirken sich auch hier aus. Im Gegensatz zu anderen Standorten haben die Kunden viele Alternativmöglichkeiten und sind schnell in Einkaufszentren mit vielen, meist kostenlosen Parkplätzen. Hier greift Politik nicht mit Preissteigerungen oder Modalsperren ein, um einen fairen Wettbewerb herzustellen, sondern baut noch teure Zufahrten. Gleichzeitig wird die Bedeutung der Nahversorgung, der Wirtschaft, des Mittelstands und der Stadtteile betont.
  Die Folgen der Corona-Maßnahmen bringen den lokalen Handel und die Gastronomie in existenzielle Nöte. Hier ist Förderung statt weiterer Belastungen angesagt.
   
• Schon jetzt sind die Maßnahmen der sog. Mobilitätswende daher eine erhebliche Belastung, die man den firmen abverlangt, z.B. durch ungleichmäßig verteilte Ladesäulen auf bewirtschafteten Kundenparkplätzen (mit erheblichen Verkehrsbehinderungen durch ständiges Abschleppen), demnächst womöglich Carsharingplätze, gestiegene Parkgebühren u.v.a.m..
   
• Jede zusätzliche Einschränkung der Erreichbarkeit stellt eine erhebliche Schädigung des Gewerbes und eine Gefährdung des Standortes dar. Ein Ausprobieren ist da kein Unterschied, weil einmal verlorene Kunden und ein einmal verlorenes Image nicht wiederzugewinnen sind, wie viele Beispiele, auch in Essen, zeigen.
   

Eine Abwägung zeigt somit, dass der gewünschte Effekt der Modalsperren sehr gering, der Nutzen für die Fahrräder noch geringer und der dem gegenüberstehende Schaden erheblich ist, so dass sie unverhältnismäßig erscheinen. Das ist der Grund für die Ablehnung durch Firmen und Anwohner.

Die Fahrradverbände stellen ohne Widerspruch durch die Behörde fest, dass sie eine völlige Sperrung der Rü wollen und die Modalsperre nur einen Zwischenschritt darstellt. Da der Schaden einer Sperrung - die auch schon zweimal erlitten wurde - für die Rü dann noch viel größer wäre, stellt sich die Frage der Abwägung noch drastischer: Will man einen nachgewiesen guten Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort entgegen aller Erfahrungen der Betroffenen und des Handelsverbandes riskieren für rein hypothetische Vorteile für nur eine von vier Verkehrsgruppen, und auch nur im Sommer bei gutem Wetter zum tragen kommen? Schon die öffentliche Diskussion der Fahrradstraße hat zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Investitionen wurden zurückgestellt und Verlängerungen von Mietverträgen in Frage gestellt. Neumieter, die stets sechsstellig investieren, werden nicht kommen, wenn nicht langfristig sicher ist, ob die Straße womöglich gesperrt wird. Investoren brauchen Planungssicherheit und keine Experimente, die erfolgreiche Konzepte gefährden. 
 

Gesamtabwägung

Die Förderung des Radverkehrs gehört zu Rüttenscheid und ist auch Ziel des Einzelhandels und der Gastronomie. So soll dem Fahrrad deutlich mehr Platz und Rechte gegeben werden. Weil bei einem Angebot, wie es für die Rü typisch und beliebt ist, die Erreichbarkeit mit allen Verkehrsträgern wichtig ist, sind Einschränkungen auf diesem Gebiet jedoch schädlich. Unnötige Belastungen jedes Verkehrsträgers sollten vermieden werden und statt dessen insbesondere die gewünschten Verkehrsträger gefördert werden. Dazu gehören insbesondere auch die Fußgänger, für die der Wegfall des Fahrradstreifens auf dem Bürgersteig eine große Entlastung wäre.

Es sollte darum gehen abzuwägen und dabei den Radfahrern, so viel zu geben wie möglich - und koste es eben die jetzt erst im letzten Moment  genannten rund 800.000 Euro , Bäume und Parkplätze. Es gibt aber in der Gesellschaft noch sehr viele andere Gruppen mit berechtigten und für die Stadt auch wichtigen Interessen. Für Hypothesen sollte man kein bewährtes Erfolgsmodel riskieren.

Jedem einen Platz zu geben ist fair, aber einzelne Verkehrsträger auszuschließen ist hier unangemessen, weil die gesamte Struktur der erfolgreichen Rü und Rüttenscheids gefährdet würde. Noch dazu, wenn klar ist, dass ein nennenswertes Fahrradaufkommen nur bei günstigen Wetterverhältnissen zu erwarten ist, was auch die Fahrradverbände einräumen.

Tatsächlich besteht auch bei allen Beteiligten Einigkeit, dass die Rü als Fahrradschnellstrecke ungeeignet ist. Selbst, wenn man die Rü sperren und damit für Fußgänger öffnen würde, käme der Raddurchgangsverkehr erstrecht nicht durch, weil noch mehr Fußgänger auf der Fahrbahn wären. Hinzu kommen Kreuzungen, Ampeln, Ladeverkehr etc.. Es stellt sich grundsätzlich - nur eben leider nicht in dieser Planung - die Frage nach der Eignung der Rü als Hauptverkehrsroute. Alternativstrecken, wie die Alfredstraße oder die praktischeren Diagonal-Verbindungen zu den Ost-West-Trassen, wie Paulinenstraße oder Goethestraße-Haumannplatz, sind für den Schnellverkehr meist günstiger.

Bemerkenswert ist, dass während der gesamten Diskussion die Frage nach den Kosten nie eine Rolle gespielt hat. Während zunächst für ein Corona-bedingte Dringlichkeitsentscheidung 324.000€ mit einer hauptsächlichen Finanzierung durch Bundesmittel im Rahmen des Lead City Programmes die Rede war, wurde dem Rat weinige Wochen später bei gleichem Mengengerüst ohne jede Begründung eine Bestätigung der Entscheidung mit einem Kostenrahmen von 777.000 € vorgelegt, wobei nur noch 98.000 durch Lead City finanziert waren. Hinzu kommt der Wegfall von 13-15 Parkplätzen, 4 Bäumen, Wiesenflächen u.a.. Während bis auf die Modalsperre alle Forderungen der Fahrradlobby erfüllt wurden, stimmten die grünen am Ende dagegen.

Es geht hier um gewachsene Strukturen in denen sich alle, auch die Radfahrer, arrangiert haben, die man nicht gefährden, sondern anpassen sollte. 

Alle (Modalitäten) sind in Rüttenscheid willkommen!

 
Diskussionsprozess

Neben der intensiven Berichterstattung in der Zeitung und unseren aktuellen Meldungen auf Rüttenscheid.de und Facebook/Rüttenscheid sowie den IGR-Mitgliederrundbrief gab es zunächst eine Ansprache der anliegenden Einzelhändler durch die IGR. Zu einer Informationsveranstaltung lud die IGR die Einzelhändler auf und an der Rü ein, um über die die Pläne zur verkehrlichen Änderung zu informieren und zu diskutieren. Ziel war die Überprüfung der gemeinsamen Position, wie sie von der IGR kommuniziert wird. Viele andere, wie Gastronomie, Ärzte und andere Dienstleister sind auch betroffen, aber Behörde und Politik gegenüber sollten zunächst mit den starken Argumenten des Einzelhandels begegnet werden.

Nach Diskussion stellte sich eine völlige Übereinstimmung der Positionen heraus, allerdings verbunden mit dem Bedauern über eine gelegentlich missverständliche Wahrnehmung nach außen.

Auch der Einzelhandel möchte dem Trend zu mehr Radverkehr begegnen und sieht die Notwendigkeit für alle Verkehrsträger gut erreichbar zu sein. Jede Alternative zum Auto sollte entwickelt werden, statt eines Gegeneinanders.

Dazu zählen auch die Fußgänger, die vom Wegfall des Fahrradstreifens auf dem Bürgersteig wesentlich profitieren würden, was daher besonders begrüßt wurde.

Auch die Anwohner wurden beteiligt. Sie machen ca. die Hälfte der Mitgliederschaft aus und sind auch intensiv betroffen. Zusätzlich teilt der Bürger- und Verkehrsverein die Position der IGR.

So kommt es, dass man die acht Maßnahmen zur Einrichtung einer Fahrradstraße grundsätzlich mitträgt, jedoch einhellig die Einrichtung von Modalsperren ablehnt, weil sie zusätzlichen Verkehr, Staus und Emissionen in den Nebenstraßen der Wohnviertel und auf der B224 erzeugt und die Erreichbarkeit der Geschäfte erheblich beeinträchtigt. Dem steht kein überzeugender Nutzeffekt gegenüber.

Im Verlauf der Planungen gab es zwei Präsentationen der Verwaltung zu denen neben der IGR zunächst nur die drei Fahrradverbände geladen wurden. Erst nach Intervention der IGR wurden auch andere Betroffenenverbände eingeladen. Hier, ebenso wie bei einer Bürgeranhörung im Rathaus, wurden lediglich die Planungen der Verwaltung vorgestellt. Veränderungen gab es trotz Einwänden, nicht.
Aus dem o.g. Kreis des Einzelhandels gab es eine entsendete Gruppe, die dem Amtsleiter sehr anschaulich die Lage und Einschätzung der Anlieger erläuterte. Auch Handelsverband und IHK äußerten Bedenken. Neben der IGR schloss sich auch der Bürger- und Verkehrsverein der beschrieben Position an. 

Leider wurden einige der Vorschläge der IGR zugunsten der Radfahrer lapidar abgelehnt.
Die Abschaltung der Ampel Wittekindstraße z.B. würde eine wesentliche Behinderung beseitigen. Ob das ginge, wie auch Fachleuten meinten, hätte man durch testweises Abschalten vorher leicht ausprobieren können. Nebenbei hätte das einen Baum, eine Wiese, drei Parkplätze und 60.000 Euro Steuergelder für den jetzt notwendigen Umbau erspart. Im Übrigen haben wir auch aufgezeigt, wo über 100 Fahrradbügel hinkönnten oder, dass es bereits viele Plätze für Lastenräder gibt.

Zuletzt schlugen die Grünen in der BVII vor, die Fahrradstraße bis zur Wiedtfeldstraße zu verlängern - was zu dem Zeitpunkt erstaunlicherweise in den Plänen schon geändert war, ohne den Ausschuss oder Rat zu informieren.
In diesem Bereich, wo es kaum Fußgänger und keine Geschäfte gibt, würden wir so abwägen, dass man hier den Radfahrern lieber ihren Radstreifen lassen sollte, dessen Wegfall sie verständlicherweise beklagen. Nicht nur mit diesem Vorschlag wird den Radfahrern ohne Not geschadet.

So bleibt zwar ein ungutes Gefühl, was den sog. Beteilgungsprozess betrifft, der mehr ein Verkündungsprozess war und weit entfernt von den ursprünglichen Vorgaben einer mit allen Beteiligten einvernehmlichen Lösung, aber das Ergebnis berücksichtigt dank intensiver Bemühungen doch auch die vielen anderen, die auch den Stadtteil und die Stadt ausmachen und berechtigte Interessen haben.